Είχα εκφράσει και δημοσίως την ικανοποίηση που είχαν προκαλέσει οι αναφορές της κυβέρνησης, δια του πρωθυπουργού και του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστου Σπίρτζη...
... για την αποφασιστικότητά τους να προωθήσουν την υλοποίηση της σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Ειδικά το τμήμα Θεσσαλονίκη – Νέα Καρβάλη, που είναι και η καρδιά του συγκεκριμένου έργου, στρατηγικής σημασίας για τη χώρα και τη βόρεια Ελλάδα, θα είναι από τα μεγαλύτερα, αν όχι το μεγαλύτερο έργο υποδομής στην περιοχή τα τελευταία χρόνια.
Μάλιστα, τα λόγια συνοδεύτηκαν κι από πράξεις κι αυτό ήταν ακόμη πιο ευχάριστο. Ο ΟΣΕ μετά το σχετικό διαγωνισμό κατέληξε σε συγκεκριμένη λύση, που πληροί τα απαιτούμενα τεχνικοοικονομικά και περιβαλλοντικά κριτήρια και επρόκειτο, όπως μάθαμε στο προ μηνών περιφερειακό αναπτυξιακό συνέδριο Κεντρικής Μακεδονίας, να αναθέσει άμεσα την προμελέτη της νέας σιδηροδρομικής χάραξης του έργου.
Για όσους πιστεύουν ότι η σιδηροδρομική Εγνατία είναι μια εξαγγελία κενή περιεχομένου, να υπενθυμίσω ότι ως έργο είναι ενταγμένο στους κύριους διευρωπαϊκούς άξονες και σε πρώτη φάση έχει εγκριθεί η χρηματοδότηση της μελέτης (κατά 50%) από την Ευρωπαϊκή Ένωση (Connecting Europe Facilities-CEF). Θυμίζω τη σχετική ανακοίνωση για τη χρηματοδότηση ειδικά του τμήματος Θεσσαλονίκη – Ν. Καρβάλη από το Νοέμβριο του 2015...
Το τμήμα Θεσσαλονίκη – Ν. Καρβάλη, που εντάσσει την Καβάλα στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά και την Αμφίπολη, είναι εξαιρετικά σημαντικό. Τη σπουδαιότητά του θα περιγράψω πιο κάτω. Το θέμα είναι ότι ενώ από το 2016 είχαν γίνει σχετικές ανακοινώσεις για το μεγάλο μελετητικό ενδιαφέρον για την υλοποίηση του έργου (16 μελετητικές ομάδες συμμετείχαν), ενώ προκρίθηκαν τρεις εταιρείες που εκπόνησαν μελέτες με ορίζοντα το τέλος του καλοκαιριού του 2017 και τελικά επελέγη η μία που θα εκπονούσε την οριστική μελέτη, με ορίζοντα το φετινό καλοκαίρι, έχουν περάσει οχτώ μήνες, που φαίνεται η όλη διαδικασία να έχει «παγώσει».
Οι καθυστερήσεις άρχισαν με την ολοκλήρωση των τριών προμελετών, που παραδόθηκαν το Δεκέμβριο πέρσι. Μικρό το κακό. Έκτοτε όμως η τελική επιλογή της μιας εκ των τριών προμελετών καθυστερεί κι έτσι καθυστερεί και η ανάθεση της προμελέτης της νέας σιδηροδρομικής χάραξης του έργου σε μια εταιρεία και κατά συνέπεια όλο το έργο.
Η εταιρεία που θα αναλάβει την οριστική μελέτη (επαναλαμβάνω αν όλα πήγαιναν βάσει προγραμματισμού θα ήταν έτοιμη αυτό το καλοκαίρι) αν και έχει ξεκάθαρα προκριθεί, άγνωστο για ποιο λόγο, δεν ανακοινώνεται κι έτσι η εκπόνηση της οριστικής μελέτης πηγαίνει πίσω, χωρίς ουσιαστικό λόγο κι ενώ θα μπορούσαν να έχουν ολοκληρωθεί οι προετοιμασίες (οριστική μελέτη) και να ξεκινήσει η κατασκευή του σημαντικού έργου τους επόμενους μήνες...
Για να καταλάβει κάποιος τη σπουδαιότητα της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής σύνδεσης, θα πρέπει να προσέξει τα στοιχεία που τη συνθέτουν:
-Το συνολικό μήκος της μονής σιδηροδρομικής γραμμής που, προβλέπεται να διπλασιασθεί στο μέλλον, θα είναι περίπου 160 χλμ.
-Πρόκειται για ηλεκτροκινούμενη γραμμή μεικτής κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής).
-Η ταχύτητα μελέτης στο μεγαλύτερο τμήμα ανέρχεται στα 200 χλμ./ω.
-Κατά μήκος της γραμμής προβλέπεται ένας επαρκής αριθμός σιδηροδρομικών σταθμών, έτσι ώστε να εξυπηρετούνται με ορθολογικό τρόπο όλοι οι ενδιάμεσοι οικισμοί της περιοχής διέλευσης της χάραξης. Μεταξύ αυτών και η Αμφίπολη...
-Η μελέτη προβλέπει επίσης τον κατάλληλο αριθμό των συνοδών οδικών έργων. Τα έργα αυτά είναι είτε εγκάρσια προς τη σιδηροδρομική γραμμή, ώστε να αποκαθίστανται ανισόπεδα οι εγκάρσιες επικοινωνίες, είτε παράλληλα προς αυτήν, ώστε να εξυπηρετούνται όλοι οι παρόδιοι ιδιοκτήτες κατά μήκος της γραμμής. -Με την ολοκλήρωση του έργου αυτού η διαδρομή Θεσσαλονίκη-Ν.Καρβάλη θα καλύπτεται σε μόλις 80 λεπτά της ώρας.
Το κόστος του έργου της σιδηροδρομικής Εγνατίας, που προβλέπεται να είναι πλήρως διαλειτουργικό με το λοιπό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, ανέρχεται σε περίπου ένα δισεκατομμύριο ευρώ.
Τάσος Τασιούλας, voria.gr
